Historia detrás de la pelea entre Estados Unidos y China por las baterías de litio
Décadas más tarde el fracaso de la startup A123 aún atormenta al país, y revela todo lo que falló con su manera de abordar la innovación.
En un tramo de casi 5 kilómetros de campo en el sudoeste de Michigan, Ford está construyendo una fábrica de baterías. La tecnología que necesita para producir baterías baratas y estables viene de la firma china Contemporary Amperex Technology, más conocida como CATL, el principal productor mundial de baterías. Según diferentes mediciones, el convenio de Ford con el gigante chino es un logro para el estado: recibe inversiones por US$ 3500 millones en una planta de 230.000 metros cuadrados, miles de nuevos puestos de trabajo y la capacidad de producir baterías suficientes para impulsar 400.000 vehículos eléctricos cuando la instalación quede inaugurada, en 2026. Pero todo el que preste atención percibe la ironía devastadora de que el convenio podría haber sido exactamente al revés.
A mediados de los ‘90, científicos de la Universidad de Texas, en Austin descubrieron un compuesto llamado litio de ferro-fosfato (o LFP en inglés), el principal elemento químico usado hoy por CATL y la mayoría de los fabricantes de baterías en China pero que, inicialmente, fue comercializado por la startup A123 Systems, de Watertown, Massachusetts. En 2009, A123 consiguió cientos de millones de dólares del Gobierno de Barack Obama con la esperanza de impulsar la producción de autos eléctricos en los Estados Unidos. Pero era demasiado pronto. No había demanda de VE y las automotrices que fabricaban modelos que utilizaban menos combustible no querían arriesgarse a depender de una firma no probada.
Fuente: Bloomberg Businessweek Autor: Michelle Rohn
En 2012, A123 se presentó en quiebra y se convirtió en un símbolo del desperdicio estatal que a menudo se asocia con Solyndra, un productor de paneles solares de California que había quebrado en 2011 tras recibir US$ 500 millones en garantías crediticias públicas. Hoy en día, el ex CEO de A123, Dave Vieau, debe soportar señalamientos cada vez que alguien se percata de que era el jefe de aquella firma. «Eres el tipo de A123 que se robó dinero del Estado», suelen decirle.
Casi 30 años después del descubrimiento del LFP, los Estados Unidos se esfuerzan con levantar su propia cadena de provisiones y el pionero de la moderna línea de montaje dirige la mirada a China para aprender cómo fabricar el motor del siglo XXI. Es un recordatorio brutal de la mala lección que EE.UU. sacó de A123. En vez de dejar que tecnologías potencialmente de avanzada, o una firma joven que trataba de comercializar esa tecnología, vivieran o murieran según los antojos del mercado, los Estados Unidos podrían haberse empeñado en un juego más prolongado. Y, en vez de permitir que el descubrimiento de las baterías se le escapara entre los dedos y cayera en las manos del que hoy es su principal rival económico y geopolítico, el país tendría que haber imaginado cómo fomentar y proteger un sector incipiente que, inevitablemente, se toparía con la prueba y el error. Con la sabiduría que da el tiempo, el caso de A123 invita a alterar las reglas ortodoxas del capitalismo estadounidense en la era de la competencia con China.
En 2013, el que entonces era el más grande autopartista de China sacó de la quiebra a A123. Ese año, el Gobierno chino empezó a aplicar a gran velocidad su plan para producir un mercado interno de VE. Un decenio más tarde, el país registra el 58 por ciento de las ventas mundiales de VE y el 83 por ciento de la producción de todas las baterías de iones de litio, indica BloombergNEF. Incluso si todas las políticas ambientales del presidente Joe Biden consiguieran reanimar a la industria estadounidense, el país se encontraría una década atrás de China en lo que se refiere a fabricación de baterías, tanto en tecnología cuanto a capacidad, advierten expertos del sector. «China marchó adelante con una estrategia muy coherente en los últimos 20 años», opina Brian Engle, presidente designado de NaatBatt International, una asociación sectorial que promueve el desarrollo de baterías en América del Norte. «Creamos todo tipo de tecnologías interesantes y, después, las abandonamos».
Poco después del derrumbe de A123, algunos de sus ingenieros respondieron al llamado de la joven y pujante industria de las baterías en China. Uno terminó convertido en el presidente multimillonario de un productor chino de materiales de carbono. Un puñado de ex directores de A123 siguen preguntándose qué habría pasado si, en aquel tiempo, los Estados Unidos hubieran hallado la manera de mantener en marcha la firma mediante un contrato oficial o, tal vez, vendiéndola a otra empresa estadounidense. Con tiempo y ayuda, ¿podría haberse convertido A123 en el coloso de las baterías, la pieza central de una cadena de suministros con base nacional?
«Los Estados Unidos tienen una política industrial. Es la siguiente: ninguna», ironiza Jeff Chamberlain, quien pasó más de un decenio en el Laboratorio Nacional Argonne tratando de comercializar tecnologías de baterías antes de fundar, en 2016, una firma de capital de riesgo. «No digo que debamos hacernos socialistas o comunistas. Pero otros países que sí tienen políticas industriales con décadas de antigüedad se quedarán con lo nuestro».
A comienzos de 2001, un emprendedor de 26 años llamado Ric Fulop empezó a golpear puertas en el Instituto Tecnológico de Massachusetts con la esperanza de encontrar a alguien que lo ayudara a crear una empresa de baterías. Uno de los que respondió fue Yet-Ming Chiang, profesor de Ciencia de Materiales, que invitó a un amigo doctorado por la Universidad de Cornell, Bart Riley, a reunirse de manera regular. Juntos, precisaron la idea de Chiang de una «batería de autoensamblaje». Las baterías tiene tres componentes básicos: dos electrodos -un cátodo y un ánodo- que acumulan y liberan la carga, y un electrolito, que ayuda a desplazar la carga entre ellos. Los materiales utilizados para fabricar baterías determinan cuánta energía almacenan y a qué costo. El sueño de Chiang era encontrar tres materiales que, en las condiciones correctas, darían la estructura exacta de la batería.
Ese verano boreal, incubaron A123 y juntaron US$ 8 millones, al tiempo que reclutaban como CEO a Vieau, un ejecutivo de una empresa de equipos electrónicos de Rhode Island. Pero, pasados seis meses, el equipo se dio cuenta de que la producción de la batería de auto-ensamblaje llevaría mucho tiempo. Mientras tanto, el laboratorio de Chiang publicaba trabajos científicos sobre el LFP, que lo presentaban como un material superior, y convenció a Vieau de que A123 debía usarlo para fabricar una batería comercial.
El LFP fue descubierto en 1995 por un equipo de investigadores dirigido por el profesor John Goodenough, quien décadas más tarde ganaría un Premio Nobel. Goodenough le dio una tarea a sus investigadores en la UT de Austin: tomar una celda de batería de iones de litio y cambiarla por diferentes metales para verificar si podían acumular más energía sin prenderse fuego, señaló el periodista Steve LeVine en su libro «The Powerhouse», que retrata a los pioneros de la moderna química de baterías. El equipo de Goodenough escogió un compuesto de hierro y fósforo para hacer una prueba en la celda. Cuando lo cargaron, el compuesto formó una estructura atómica de cristales que, fácilmente, transportaba iones de litio. Se habían topado con un nuevo material catódico, uno que demostraría ser más barato y estable que la tecnología existente.
Inicialmente, las baterías LFP era lentas para cargarse y descargarse. Científicos vinculados a una empresa de servicios eléctricos canadienses lo solucionaron recubriendo con carbono las partículas catódicas del LFP, una innovación que haría viable comercialmente al material. Por la misma época, Chiang publicó un artículo en la revista científica Nature Materials, en el que señalaba que el «dopaje» del LFP, es decir, la inyección de cantidades diminutas de compuestos metálicos como un elemento denominado niobio, ayudaba a los electrones a viajar más rápido de modo que la batería pudiera producir electricidad más instantánea. Este descubrimiento, que luego A123 denominaría «nanofosfato», se convirtió en la innovación clave de la empresa, ya que permitió que las baterías produjeran dos o tres veces más energía inmediata que otras de celdas similares en el mercado.
No pasó mucho tiempo para que A123 le encontrara aplicaciones. En pocos años, la startup consiguió un contrato con Stanley & Decker para suministrar baterías a una nueva línea de herramientas eléctricas y obtuvo otros US$ 32 millones. Frente a un plazo de 18 meses con dinero limitado, A123 decidió tercerizar a países con menores costos. Contrataron una firma de Taiwán para producir electrodos y celdas, y, luego, pasaron la tarea con los electrodos a Corea del Sur. China, que estaba en una carrera para alcanzar las aptitudes de producción electrónica de sus vecinos, también estaba ávida por favorecer a la startup estadounidense. A123 levantó su planta de cátodos en una zona con beneficios impositivos en las afueras Shanghai que había sido instalada por el Gobierno chino para ayudar a firmas extranjeras a reducir costos mientras creaban puestos de trabajo locales.
A pesar de las ventajas financieras, el robo de propiedad intelectual era una preocupación constante. Ejecutivos de A123 que iban de visita desde los Estados Unidos descubrían al regresar a sus habitaciones de hotel que les habían aflojado los tornillos de sus laptops. Un empleado en las oficinas de A123 en Changzhou se encontró con un sobre en la canasta de correo saliente dirigido a un competidor. Al abrirlo, se toparon con diagramas del funcionamiento del cátodo, junto con el CV de un ingeniero de producción de la firma, que de inmediato fue despedido.
Para proteger el polvo catódico del LFP que era propiedad de A123, la planta fue dividida en dos edificios con accesos limitados, de modo que ningún empleado chino podría apreciar el proceso completo. Larry Beck, profesor de Química de la Universidad de Michigan que se convirtió en el principal experto en materiales de cátodos de A123, alquiló un edificio detrás de un basurero y lo convirtió en un discreto laboratorio químico, al que llevaba hierro que recuperaba de entre montañas de metal y lo disolvía en ácido para producir los cristales purificados que se necesitan para producir LFP.
Mientras el Gobierno chino fomentaba la industria de VE convirtiendo la flota de ómnibus de las ciudades y ofreciendo rebajas de impuestos para las compras de vehículos eléctricos, empezaban a aparecer emprendedores locales lanzados a capitalizar la ayuda estatal. Zeng Yuqun, quien ahora es la persona número 41 en la lista de los más ricos del mundo según el Indice de Multimillonarios de Bloomberg, fundó CATL en 2011 mientras dirigía una empresa que producía baterías para productos electrónicos de consumo. CATL se fogueó fabricando celdas para BMW y su socio local chino, y luego contrató ingenieros de Occidente para afilar sus habilidades industriales. «Mi tarea por ser un tipo más grande fue aplicar mi experiencia para que pudieran aprender más rápido», cuenta Bob Galyen, ingeniero de baterías estadounidense a quien Zeng contrató en 2012, y que luego se convirtió en el director de Tecnología de CATL.
Esa firma no fue el único coloso que surgió de la campaña china a favor de los VE. BYD, que ya vende más que Tesla con sus modelos combinados híbridos y VE, también empezó a fabricar baterías para teléfonos celulares. Su fundador, un químico llamado Wang Chuanfu, compró una automotriz en 2003. Cinco años después, en el Salón de Beijing, BYD presentó el E6, un VE con batería LFP que podía andar hasta 270 kilómetros con una sola carga. Hoy, su sedán Han, que lleva una batería producida por la propia BYD, llega a 600 kilómetros.
En tanto, emprendedores chinos creaban empresas que harían realidad el sueño de VE del Partido Comunista, los ejecutivos de A123 disfrutaban de su propia euforia eléctrica. El rendimiento del taladro Black & Decker con baterías de A123 había llamado la atención de otros posibles clientes. Gillette deseaba poner esas baterías en las afeitadoras eléctricas. Mattel Inc quería en ciertos juguetes de costo elevado. Pero Fulop, quien entonces era el vicepresidente a cargo de Desarrollo Empresario, sabía que, para enfrentarse a los gigantes asiáticos de las baterías, A123 necesitaba pasar a los autos. En enero de 2008, se puso en contacto con Mujeeb Ijaz, un ingeniero que dirigía el trabajo preliminar con vehículos eléctricos de Ford en Dearborn, Michigan.
Cuando Ijaz recibió el llamado de Fulop invitándolo a almorzar, seguía impactado por las noticias que había recibido de sus jefes. El año anterior, en el Salón de Washington, Ford había presentado su logro: el Edge, un SUV híbrido enchufable a hidrógeno y baterías. Ahora, debido a que las tres grandes automotrices se ajustaban por la recesión, Ford le comunicaba el recorte de fondos para su departamento.
Ijaz podría haber conseguido que lo trasladaran a otro sector en Ford. Después de todo, llevaba 15 años en la empresa. Pero la propuesta de Fulop le generaba curiosidad: trabajar con baterías era algo a lo que parecía destinado. Hijo de inmigrantes paquistaníes -un físico nuclear y una emprendedora en paneles solares-, Ijaz nació y fue criado en Virginia, donde su padre era profesor en Virginia Tech y su madre se graduó con dos doctorados. Las conversaciones en la cena a menudo giraban en torno al embargo petrolero de los ‘70 y hasta qué punto el acceso a la energía estaba en la raíz de los conflictos mundiales. Quedó enganchado con el tema tras participar de una carrera de autos con energía solar auspiciada por GM.
Una semana después del llamado de Fulop, Ijaz estaba al frente del negocio automotriz de A123 y, pronto, se le unieron varios miembros de su equipo en Ford. La startup ya tenía convenios para fabricar prototipos destinados a BMW y Daimler Truck y competía con LG Chem en la provisión de baterías para el Chevy Volt, el nuevo sedán híbrido de GM. Chrysler tenía una nueva división de autos eléctricos y A123 también competía para ser su proveedor.
Con el derrumbe económico de fines de 2008 todo empezó a alinearse para A123. Cuatro meses después de que George W. Bush aceptara lanzarles salvavidas a GM y Chrysler, ejecutivos de la segunda firma anunciaron que producirían VE con baterías de A123. Hacia junio de 2009, el Gobierno había adquirido participaciones en GM y Chrysler, y el presidente Obama pretendía inyectar cientos de miles de millones de dólares de estímulo en la economía. Una parte le tocó a A123: un subsidio de US$ 249 millones del Departamento de Energía para sostener la construcción de fábricas en Michigan. Ese respaldo estatal, junto con el convenio con Chrysler, ayudaron a impulsar, en septiembre de ese año, la oferta pública inicial de A123 por US$ 380 millones. La startup no era rentable pero se encontraba en conversaciones prometedoras con automotrices de China, Europa y los Estados Unidos, y ahora disponía de dinero suficiente para invertir en la producción de baterías en grandes volúmenes, lo que le daba los elementos para competir con fabricantes internacionales.
Pero no pasó mucho para que su apuesta por los VE empezara a verse endeble. Sergio Marchionne, CEO de Fiat, había adquirido Chrysler de las manos del Gobierno con un descuento considerable y la promesa de producir autos pequeños que ahorraran combustible. Marchionne era un maestro para negociar y el estratega que haría revivir a Chrysler pero no un fan de los autos eléctricos. A mediados de 2009, cerró la división de VE de la compañía. Vieau, el CEO de A123, seguía albergando la esperanza de que sobreviviera el programa de llevar a los Estados Unidos al Fiat 500 eléctrico. Así fue. Pero, a pesar de las declaraciones públicas y de casi dos años de trabajo, Chrysler cedió el contrato de producción a Samsung y a Robert Bosch, un proveedor mundial con el que tenía contratos previos.
Sin Chrysler ni GM, que en el Chevy Volt se inclinó por LG, A123 tenía que reorganizarse. Su nueva planta debía inaugurarse en septiembre de 2010 y había reunido negocios suficientes para mantener activas las instalaciones de Michigan. Disponía de un convenio para producir baterías para redes eléctricas estacionarias, un pequeño contrato con el Departamento de Defensa estadounidense y un emprendimiento conjunto con una automotriz china. GM aceptó usar sus baterías para la versión eléctrica del compacto Chevy Spark. Las perspectivas económicas de la firma se veían decentes pero la supervivencia dependía de que despegaran las ventas de VE. Por esa fecha, también resolvió una disputa de un año con algunos propietarios de patentes de LFP que la acusaban de copiar su proceso de recubrimiento con carbono.
Luego, en marzo de 2012, A123 se topó con un problema. Tenía un contrato para producir bloques de baterías para el híbrido enchufable Fisker Karma, un sedán de US$ 100.000 creado por Henrik Fisker, el famoso diseñador de Aston Martin. Durante un recorrido de prueba para la revista Consumer Reports, un Fisker Karma se apagó de manera abrupta. Ijaz, que entonces era vicepresidente a cargo de Ingeniería de Celdas en A123, fue despachado a la planta a investigar. Rastreó el problema hasta unas celdas que no habían sido cerradas de manera adecuada, lo que hizo que se perdieran fluidos de electrolitos y eso podría haber provocado un corto. El sistema del Fisker Karma apagó el vehículo como medida de protección.
Por cautela, y tal vez temiendo acciones legales, Vieau decidió revelar el problema al público y ordenar un retiro general y el reemplazo de todas las baterías despachadas a Fisker. Era algo doloroso pero esperaba que la decisión puliera la reputación de proveedor honrado de A123. Fue todo lo contrario: empujó a la empresa al abismo.
Con la calidad del producto en duda, el financiamiento de los otros proyectos de A123 se congeló. Los retiros costaron menos de lo que se temía y nunca causaron incendios en las baterías, pero ya no importaba. Un comprador clave, Fisker, estaba en caos. En Washington, el programa de energías limpias de Obama se encontraba bajo ataque desde que Solyndra se presentó en quiebra. Faltaba menos de un año para las elecciones de 2012 y los republicanos se aseguraron de convertir las fallidas apuestas del Gobierno en un cómodo argumento. Se decía que A123 era una perdedora, igual que Tesla, que había recibido un préstamo por US$ 465 millones del Departamento de Energía. Vieau pidió ayuda a la Casa Blanca y lo rechazaron. En esencia, la respuesta fue: «Nosotros aportamos lo nuestro y ahora tendrás que seguir solo», recuerda. Siete meses después del descubrimiento de las baterías defectuosas de Fisker, y a un decenio de su fundación, A123 presentó la declaración de quiebra.
La firma acudió a Johnson Controls, un autopartista de Milwaukee que tenía su propio negocio de baterías, para que abriera la oferta de sus activos. Pero Johnson Controls y sus socios fueron superados por el gigante chino Wanxiang. Varios legisladores republicanos objetaron la idea de que una startup tecnológica financiada por los contribuyentes terminara en un país extranjero. Pero los acreedores de A123 querían a cualquiera que pudiera ofrecer la mayor cantidad de dinero.
La adquisición tenía que ser aprobada por la Comisión de Inversiones Extranjeras en Estados Unidos (CFIUS, en inglés), un grupo interministerial dirigido por el Departamento del Tesoro que estudia fusiones y adquisiciones pensando en cuestiones de seguridad nacional. Mientras la CFIUS analizaba el convenio, el almirante Dennis Blair, un jefe naval retirado y ex director nacional de Inteligencia con Obama, también revisó la transacción. El 20 de diciembre de 2012, Blair publicó un artículo en Politico, en el que apoyaba la oferta de Wanxiang en tanto la CFIUS no la objetara. Instó a los gobernantes a reconocer la importancia de autorizar el deal en función de la seguridad nacional y el comercio internacional. «Hay muchas tecnologías delicadas que los Estados Unidos deberían proteger -escribió Blair-. La producción de baterías de iones de litio no es una de ellas».
Casi todos los activos, patentes y avances tecnológicos de A123 pasaron a China luego de la venta, igual que, de manera breve, el propio Ijaz. El negocio de baterías de Wanxiang adoptó el nombre de A123 y la nueva empresa pasó de concentrarse en vehículos eléctricos o híbridos a baterías para motores que se apagan en los semáforos para ahorrar combustibles. Ijaz fue designado director de tecnología y visitó la sede central de Wanxiang en Hangzhou. Durante el viaje, su nuevo jefe le pidió que estudiara a una empresa -un proveedor de materiales para cátodos- que pretendía hacer negocios con Wanxiang. La idea era que Ijaz «protegiera la propiedad intelectual de A123 y también sus propios intereses comerciales». El secreto del polvo catódico de A123 no sólo estaba en la lista de ingredientes sino en cómo se procesaban. Requerían de un equipo especial de mezcla y de filtros magnéticos para retirar contaminantes. El uso de tubos o máquinas equivocadas podría arruinar un lote entero. Mientras Ijaz recorría la instalación del proveedor, se dio cuenta de que el proceso le resultaba familiar, muy familiar.
Al final, quiso sacarse la duda y preguntó si estaban usando los diagramas de A123. Para su sorpresa, el proveedor sacó una carpeta anillada donde estaba la foto de prontuario de cuando lo habían arrestado por robo de propiedad intelectual. Todo había sido un error, aclaró. En ese tiempo, los derechos de propiedad se defendían de manera laxa en China, y algunos jueces se inclinaban por favorecer a las empresas locales. El plan a 10 años del Gobierno para dominar el sector de VE marchaba a todo vapor: fundar una empresa de baterías era responder al llamado colectivista en pos de una nueva industria nacional. En vez de castigarlo, el Gobierno chino le dio subsidios para que creara su propio negocio. El hombre agradeció profusamente a Ijaz. A123 le había cambiado la vida, aseguró.
Cuando concluyó la visita, el dueño llevó a Ijaz hasta su auto y abrió el baúl. Quería darle un regalo en señal de agradecimiento. «Eran sábanas con dibujos de caballos, el regalo más extraño de todos», recuerda Ijaz. «Me di cuenta de que, antes de que se topara con A123, el hombre tenía una fábrica de sábanas».
Ijaz se quedó un año más en A123 antes de retirarse en 2014 para trabajar en el hermético proyecto de auto eléctrico de Apple. Seis años más tarde, mientras permanecía en cuarentena pandémica con su esposa e hijos en Los Altos, California, empezó a pensar cuáles eran las tres barreras para la adopción masiva de VE: hasta que las baterías pudieran durar más con una sola carga, persistiría la ansiedad por las distancias; las baterías de iones de litio con níquel eran más proclives a prenderse fuego; y los Estados Unidos no contaban con un productor local gigante que pudiera competir con CATL, LG o Panasonic. Si Ijaz era capaz de incubar una empresa que se concentrara en baterías LFP -más baratas y más estables que las que usan níquel y eran dominantes en Occidente-, entonces podría resolver los tres problemas.
En julio de 2020, se fue de Apple y fundó Our Next Energy, abreviada «One». En muchos sentidos, retomaría lo que había dejado A123. Se mudó a Michigan, donde su oficina en los suburbios de Detroit estaba a kilómetro y medio del nuevo centro de producción en los Estados Unidos de A123. Casi la tercera parte de los 315 empleados de One son egresados de A123, incluyendo al director de operaciones. En aquel momento, el objetivo de Ijaz era tratar de mejorar el alcance de las baterías LFP, algo que CATL y BYD habían tratado de lograr con legiones de científicos y una década de experiencia en fabricación de grandes cantidades. Por lo pronto, One diseñó un bloque de baterías que tiene el mismo tamaño y la potencia que una batería de níquel y cobalto, pero sin su precio elevado ni los dudosos antecedentes en derechos humanos. Un producto más ambicioso, denominado Géminis, pretende llegar a una duración de 1000 kilómetros en autos de pasajeros, el doble que ofrece el Modelo S de Tesla.
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El temprano entusiasmo con One resulta misteriosamente conocido. Recaudó US$ 355 millones de inversores entre los que figuran Breakthrough Energy Ventures (de Bill Gates), BMW i Ventures y Franklin Templeton, con valor por US$ 1200 millones. El otoño boreal pasado, el Estado de Michigan le concedió US$ 220 millones en dinero y descuentos impositivos para construir una fábrica de celdas por US$ 1600 millones en los suburbios de Detroit, donde prevé contratar a 2100 personas una vez que inicie la producción, en 2024.
La ex presidenta de la Cámara de Representantes, Nancy Pelosi, y la gobernadora demócrata de Michigan, Gretchen Whitmer, visitaron las oficinas de One, lo mismo que miembros de la bancada legislativa del Estado. En virtud de la Ley de Reducción de la Inflación, el Gobierno le pagará a One al menos US$ 6500 por cada bloque de baterías de 105 kilovatios hora que produzca en Michigan. La ley también crea incentivos para que las automotrices hagan negocios con One, gracias a normas insertadas por el senador demócrata Joe Manchin, que exigen que las baterías producidas en América del Norte, con materias primas de origen local o de aliados norteamericanos, pueden ser consideradas créditos a consumidores de VE. Si alguna vez existió un modelo de lo que quiere lograr Biden con su política ambiental, One es el ejemplo.
Luego de más de tres décadas en el sector, Ijaz, que ahora tiene 56 años, por fin parece tener la inercia de su lado. Detroit y el resto de la industria automotriz están lanzados a los VE, aunque sea por desesperación. Las automotrices occidentales que arrastraban los pies ahora están perdiendo mercados frente a China. Tesla demostró que los estadounidenses comprarán VE y Ford y GM presentaron productos exitosos, como el Mustang Mach E y el Cadillac Lyriq. A fines de década, los vehículos eléctricos o híbridos enchufables están llamados a aportar la mitad de las ventas de autos nuevos en los Estados Unidos, frente a un share de un solo dígito en el último año.
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Pero no hay garantías de que funcione la apuesta por estimular a un adalid estadounidense. El éxito de One podría depender tanto de la tenacidad de su fundador cuanto de que el país supere su tendencia a ponerse en el camino. En el sector riesgoso y de márgenes escasos de las baterías, un solo defecto de producción -como lo experimentó Ijaz con A123- puede ser letal para una startup. CATL, LG y los gigantes del mundo en baterías tienen grandes apoyos en la forma de subsidios estatales o enormes holdings detrás de ellos. Por eso, en 2021, LG pudo absorber el golpe por US$ 1900 millones que significó el retiro de las baterías del Chevy Bolt y seguir adelante.
Aunque las amenazas a la seguridad que plantea China parecen ser uno de los pocos temas en los que hay acuerdo entre los dos partidos en Washington, la idea de que el Gobierno adopte un papel más firme en la comercialización de tecnología no les cae bien a muchos estadounidenses. En una repetición de lo que sucedió en 2012, los republicanos del Congreso atacan el programa ambiental de Biden por ser un derroche de dinero público y un intento errado de escoger ganadores y perdedores. Alegan que el costo parece haberse subestimado y analizan a los receptores de créditos del Departamento de Energía en busca de la nueva Solyndra.
Y, pese a todo el furor contra el robo descarado de propiedad intelectual por China, las consecuencias de la tercerización sin límites no captan ni remotamente la misma atención política. A pesar del paso de los años, sigue sin quedar claro quiénes tuvieron acceso a los despojos de A123 ni en qué grado se esparcieron. Pero siguen existiendo rastros de su tecnología dentro de la vasta cadena de proveedores de baterías en China. Uno de los principales proveedores de materiales catódicos LFP del mundo, Hubei Wanrun New Energy Technology, empezó como proveedor de A123 en Changzhou. Beck, el científico de materiales de A123 que trabajó de cerca con la empresa para producir materiales de ferrofosfato aceptables para baterías, afirma que Wanrun fue un socio honorable. Sin embargo, luego de la quiebra, la firma china quedó liberada de todo acuerdo de confidencialidad. Mientras tanto, CATL y BYD, que no fueron acusadas de infracciones de parte de A123, invirtieron miles de millones para crear la escala y la eficacia de costos de las que disponen hoy.
Por mucho tiempo, los Estados Unidos se consideraron una máquina de innovaciones impulsadas por las virtudes del capitalismo. Andy Grove, el legendario CEO y fundador de Intel, advirtió hace 13 años que, si los Estados Unidos se negaban a cambiar su política industrial, quedarían rezagados en todas las revoluciones tecnológicas. «Si lo que estoy insinuando suena proteccionista, que así sea».
Ijaz ha visto las consecuencias de esa inacción a lo largo de los años, ya desde su primer viaje a China en 2007 para presentar el híbrido enchufable Ford Edge. Esa vez, era una nueva tecnología de baterías nunca antes vista en China. Ahora, es China la que domina los medios para producirla.
Ijaz admite que, aun cuando los Estados Unidos mantengan el rumbo, no alcanzará con competir en VE. Las firmas chinas, que ya están buscando nuevos mercados en Europa y América del Sur, pueden reducir costos consiguiendo escalas a mayor velocidad que las demás. Todavía no es realista que Ford, su antiguo empleador, quiera acudir a un proveedor local en vez de al gigante chino CATL. Al igual que casi todas las otras automotrices, Ford está presionada para producir VE y ya se encuentra rezagada. No puede permitirse esperar a que la joven startup de Ijaz se consolide. «La cantidad de dinero que hemos volcado es superior a todo lo que he visto antes y la legislación es mejor a lo que he conocido. Con políticas y decisiones correctas, podemos mover la aguja -asegura Ijaz-. Pero va a costar mucho más que eso».
Esta nota se publicó en el número 356 de revista Apertura.