No hay litio que alcance: la electromovilidad colapsa los inventarios del mundo

Por primera vez en más de una década subió el precio de las baterías: pandemia, sobreoferta transitoria y parálisis de algunos proyectos, todo en el preciso momento en que estalló la demanda de autos eléctricos multiplicaron por 5 de los precios del mineral procesado. AMADEO SABATTINI

La demanda de litio no tiene freno. 
El cambio hacia un modelo energético más sostenible, impulsado por las grandes economías del mundo, ya disparó la fiebre por esta materia prima. Hoy se consume más que nunca, pero su producción no cubre la demanda del mercado.

Es que las inversiones mineras van más lentas que lo previsto y la situación se agravó por el cierre temporal de las fábricas chinas (debido a la pandemia) y por la cancelación de algunos proyectos de explotación.
La fuerte demanda del coche eléctrico, muy por encima de los cálculos originales, instala la pregunta sobre la disponibilidad de la materia prima. Y, como es de esperar en estas situaciones, el precio del litio se quintuplicó en el último año, provocando la primera alza de las baterías de ion de litio en una década.

“Ya hay un déficit en el mercado”, destaca Caspar Rawles, chief data officer (CDO) de la consultora británica Benchmark Mineral Intelligence. Ello se debe, en parte, a una reducción en los inventarios y a la falta de inversión en la cadena de suministro entre 2018 y 2020, cuando un exceso transitorio de oferta del metal derrumbó los precios y detuvo la llegada de nuevos capitales al sector.

Se espera que la demanda mundial de litio se multiplique por cuatro en los próximos años: alcanzará los dos millones de toneladas hacia 2030, desde las 500.000 toneladas actuales, según las estimaciones de S&P Global Market Intelligence. Para Kent Masters, director ejecutivo de Albemarle (una minera estadounidense experta en litio), la previsión va más allá: espera que al inicio de la próxima década las necesidades del metal alcancen los tres millones de toneladas. 

El cuadro es verdaderamente crítico: con las reservas mundiales calculadas en unos 60 millones de toneladas, esos consumos se agotarían en 20 años, con lo que debería esperarse una crisis de la movilidad eléctrica tan pronto como en 2050.

Una encuesta realizada por Bloomberg entre seis firmas especialistas en el metal revela que no hay consenso sobre cómo se comportará la oferta. Mientras unos ven un déficit equivalente al 13% de la demanda en 2025, otros hablan de un superávit del 17%.
Lo que es seguro es que más del 84% de toda esa materia prima irá a la batería de un coche eléctrico, que para entonces veremos rodando con toda normalidad en las carreteras de las principales economías. Los vehículos eléctricos serán el 75% de las ventas de automóviles de pasajeros a nivel mundial para 2030, con China a la cabeza, seguida de Europa y EE UU, prevén diversas consultoras.

Las incógnitas europeas

Ante ello, la presión sobre la industria del litio se incrementa. Sobre todo, frente a la revocación de proyectos estratégicos en Europa. De aquel lado del mundo, en los Balcanes, Serbia revocó el año pasado, a la compañía minera australiana Rio Tinto (una de las 10 principales empresas productoras del metal) todos los permisos para explotar un proyecto de litio al oeste del país. Una fuerte y decidida oposición ciudadana hizo que el Gobierno de Ana Brnabic detuviese lo que sería la mina más grande del Viejo Continente y que podría suplir de materia prima a un millón de coches eléctricos al año.

“Este es un golpe para Europa…, la región, actualmente, depende de las importaciones de China”, resalta Rawles. Y no es para menos, en la actualidad, aunque Australia sea el principal productor de mineral de litio, China es el principal refinador del material, produciendo el 60% del litio procesado que se utiliza en las baterías de todo el mundo.
Europa se pregunta si para salir de la dependencia del petróleo y del gas en la que Rusia es su principal proveedor, no generará la dependencia del litio.

A mercado revuelto, ganancia de proveedores, podría replantearse el popular dicho. Argentina, Australia, Brasil, República Democrática del Congo y China —que además controla el 78% de la cadena de producción de baterías de ion de litio— aceleran y expanden operaciones ya existentes.  

Pero nada ocurrirá de un día para el otro: establecer una mina exige invertir entre 7 y 10 años antes de poder comercializar el material, y montar una fábrica de baterías lleva la mitad de ese tiempo. “La industria del litio es un mercado de productos químicos especializados, no uno de productos básicos, lo que significa que no se trata solo de sacar la materia prima de la tierra, sino que hay que procesarla”, resalta Rawles. “Los proyectos se retrasan o no llegan a la producción debido a problemas técnicos”.

Las fluctuaciones de los precios

Ante la falta de uniformidad y consenso para enfrentar la necesaria sustitución de los vehículos de combustión por vehículos eléctricos, el mercado y los precios, la voluntad de compra de los usuarios, determinan a qué velocidad crece la movilidad eléctrica.
Los fabricantes de vehículos y productores de baterías, han experimentado el aumento no solo del litio, sino también de otros elementos clave como el cobalto o el sulfato de níquel. Y el conflicto de Ucrania no hace más que agregar incertidumbre al panorama.

Después de una década de disminución constante, las baterías de ion de litio cuestan entre un 20% y un 30% más que hace un año, según Benchmark Mineral Intelligence. Y es probable que sigan al alza. 
Ello supone un costo adicional de entre 1.000 a 2.000 dólares por cada vehículo.

En 2010, una batería de ion de litio costaba unos 1.100 dólares por kilovatio hora. Para 2020, su precio se había reducido hasta 137 dólares. Los fabricantes de coches esperan que los vehículos eléctricos sean competitivos con los de combustión cuando el costo de las baterías ronde los 100 dólares por kilovatio hora. 
En el escenario actual, no está claro cómo se alcanzará ese piso.