Gigafábrica inglesa para cambiar el Planeta
La gigafábrica de la refinería Humber: el secreto industrial mejor guardado de Gran Bretaña es una solución inesperada para salvar el planeta. Por Ed Conway Editor de datos y economía @EdConwaySky.
Desde el exterior, la Refinería Humber no parece ser parte del futuro verde de Gran Bretaña, y eso es decirlo suavemente.
Esta es la imagen misma de la industria de combustibles fósiles del país, una gigantesca planta que produce gasolina, combustible de aviación y otros productos similares. Es una unión espagueti de tuberías: miles de kilómetros de tubos de acero brillante que serpentean de la lata al tanque y viceversa.Enlace patrocinado
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https://imasdk.googleapis.com/js/core/bridge3.498.1_en.html#goog_1269139482Reproducir video – La solución inesperada para salvar el planetaLa solución inesperada para salvar el planeta
Dondequiera que mires hay chimeneas que eructan vapor y humos, otras ocasionalmente se encienden con llamas que iluminan el cielo invernal.
El aire está denso con el olor acre de los hidrocarburos, el suelo negro con hollín de carbón. Se ve y huele como una visión de lo mismo de lo que estamos tratando de escapar.
Pero aquí está la cosa. Esta refinería (chimeneas, bengalas, emisiones de carbono y todo) es en realidad una parte crucial de nuestra ruta de escape. Si vamos a eliminar las emisiones de carbono en este país será en parte gracias a lo que sucede en este lugar.
Quizás eso parezca inverosímil, incluso sacrílego, pero también es la realidad práctica de enfrentar el cambio climático. Porque resulta que la ruta hacia el cero neto es mucho más compleja y matizada de lo que muchos podrían hacerle creer.
Es casi seguro que eliminar las emisiones de gases de efecto invernadero significará hacer muchas de las cosas con las que sin duda está familiarizado: plantar más bosques y secuestrar más carbono; destetarnos de los combustibles fósiles por electricidad; reciclar más, mucho más; el uso de energías renovables y coches eléctricos; reduciendo nuestra demanda de energía aislando nuestros hogares y mejorando la eficiencia de los procesos industriales.
Pero también presentará aspectos con los que podríamos estar un poco menos cómodos: excavar grandes cantidades de cosas del suelo, competir para asegurar recursos antes que otros países; y depender de refinerías de petróleo como esta, tanto a corto como a largo plazo.
Si todo esto puede parecer un poco inquietante, es principalmente porque cuando se trata de cero neto y cómo llegamos allí, en realidad hay dos versiones de la historia: la que les gusta hablar a los políticos y la que prefieren no mencionar. . Se trata de la segunda versión de la historia.
Pero antes de llegar a eso, echemos un vistazo a esa otra historia más aceptable.
Britishvolt – la gigafábrica en Blyth
Un poco más de cien millas al norte de la refinería Humber se encuentra la ciudad de Blyth. Aquí, en la gloriosa costa de Northumberland, en un sitio que una vez fue el almacén de carbón de una central eléctrica ahora desaparecida, se está trabajando en uno de los proyectos más importantes en la historia industrial contemporánea del Reino Unido.
Este es el sitio donde Britishvolt, una startup de baterías, está construyendo su gigafábrica. Precisamente lo que constituye una gigafábrica es una de esas preguntas sin una respuesta muy clara (especialmente porque originalmente es una especie de término de marca acuñado por el emprendedor mercurial Elon Musk) pero en términos generales significa una fábrica de baterías muy grande.
En esta etapa, vale la pena señalar tres principios importantes cuando se trata de la transición de energía verde.
La primera es que es poco probable que alguna vez eliminemos las emisiones de gases de efecto invernadero sin fabricar una cantidad asombrosa de baterías. Necesitamos baterías para el almacenamiento de energía para contrarrestar la intermitencia inherente de las fuentes de energía renovables como la eólica y la solar. Los necesitaremos para nuestros hogares. Sobre todo, los necesitaremos para nuestros autos.
El segundo principio es que el inicio de la era eléctrica pone patas arriba la jerarquía industrial del negocio del automóvil. En la era del motor de combustión interna, es decir, el siglo pasado y un poco, la parte más importante de un automóvil era su motor. Pero en la era eléctrica, la parte más valiosa de un automóvil probablemente sea la batería.
Esto puede sonar como un detalle superfluo hasta que recuerde que gran parte de la experiencia y herencia automovilística de este país está ligada al diseño y la producción de motores. La fabricación de baterías, por otro lado, es algo que en la actualidad ocurre principalmente en otros lugares.
Considere: cuando Jaguar Land Rover construyó su nuevo automóvil Jaguar I-Pace totalmente eléctrico, este automóvil de diseño británico en realidad fue subcontratado a una planta en Austria.
El gran temor de la industria automovilística y del gobierno es que algo similar suceda con toda la fabricación de automóviles del Reino Unido en el futuro con la pérdida de cientos de miles de puestos de trabajo a medida que la fabricación de motores sigue el camino del dodo.
El tercer y último principio vuelve al Brexit. Dentro de cuatro años, las normas comerciales inminentes cambiarán la definición de lo que constituye algo que, a efectos de aranceles y cuotas, está «hecho en el Reino Unido».
Estas «Reglas de origen» dictan que para 2027 al menos el 55 % del valor de un automóvil terminado debe provenir del Reino Unido o de la UE, o el automóvil puede enfrentar aranceles de exportación significativamente más altos. Dado que la batería es la parte más valiosa de un automóvil eléctrico, de repente es muy importante fabricarlos localmente.
Todo lo cual es la razón por la cual hay tanto enfoque en Britishvolt. Los ministros, incluido el secretario de Negocios Kwasi Kwarteng, han prodigado este lugar con atención y publicidad, proclamándolo como el salvador de la industria automotriz británica y un símbolo del potencial verde de este país.
Vale la pena señalar que la fábrica aquí no será la única planta de este tipo en el Reino Unido. El fabricante chino de baterías Envision ya produce una cantidad significativa de baterías para Nissan (actualmente poco menos de dos gigavatios hora (GWh) al año) en su fábrica de Sunderland. Se ha comprometido a aumentar eso hasta 38 GWh.
Esas baterías están comprometidas con Nissan, pero la planta de Britishvolt, que tiene como objetivo producir 30 GWh, fabricará baterías para otras empresas bajo contrato.
Ponga esas dos plantas juntas y el Reino Unido estaría a dos tercios del camino hacia el objetivo probable de la producción de baterías de aproximadamente 90 GWh que necesita para reemplazar la fabricación de motores de combustión interna para la industria automotriz nacional.
Los expertos del gobierno me dicen que anticipan uno o quizás dos grandes anuncios más en los próximos meses, más notablemente la decisión de la Gigafábrica de Jaguar Land Rover. Se ha comprometido a una serie de nuevos fabricantes de automóviles para las conversaciones, incluidos Tesla (que ya ha apostado su principal base europea en Alemania pero está considerando fábricas más pequeñas), Rivian, Polestar y Canoo.
Las autoridades locales y la junta regional de todo el país están lanzando planes para las gigafábricas. Algunos son más graves que otros.
pero hay dos problemas.
La primera es que Britishvolt sigue siendo una empresa nueva, no probada, que intenta enfrentarse a una industria asiática que ha dominado con éxito el sector durante años. El año pasado, Johnson Matthey, el especialista en catalizadores que hasta entonces era una de las grandes esperanzas del incipiente sector de células del Reino Unido, abandonó abruptamente sus planes de fabricar materiales para baterías.
En otras palabras, convertir estas promesas en realidad sigue siendo difícil.
Tampoco es obvio que las ambiciones de batería del Reino Unido sean lo suficientemente ambiciosas. Según un dossier de cifras presentado de forma privada al Departamento de Estrategia Empresarial, Energética e Industrial y visto por Sky News, se prevé que la capacidad de las gigafábricas sea apenas la mitad del nivel necesario para finales de la década.
Los datos, de Benchmark Mineral Intelligence, una de las principales autoridades mundiales en la industria de las baterías y miembro del Comité de Expertos en Minerales Críticos de BEIS, muestran que para 2030, año en que el gobierno planea prohibir la venta de automóviles con motor de combustión interna, tendrá poco menos de 70 GWh de producción de baterías, pero debería apuntar a 175 GWh si quiere retener la producción de automóviles.
Este último objetivo también es casi el doble del objetivo informal del gobierno de 90 GWh.
El segundo problema es que está muy bien construir una fábrica de baterías, pero esa fábrica necesitará toneladas de materias primas con las que se fabricarán sus baterías. Y hay una carrera en curso para asegurar esos materiales, una carrera a la que el Reino Unido se une ahora, años después que la UE y los EE. UU.